马自达3星骋两厢怎样：马自达昂克赛拉，爱恨交加

爱恨交加，人类最复杂的情感，它把你拽向两个完全相反的方向，小宇宙随时面临分崩离析的危险。电影里说，喜欢是放肆，爱是克制，那恨是什么？也许只有爱过的人才能真正体会。

对一辆车最大的肯定不是赞美的语言，是掏钱买了这心爱的货！一年多以前，我购买了一辆2.0L手动的马自达3星骋，目前每天还在乐呵呵的开着，对于驾驶席上的我来说，这车是尤物，乐趣非凡，“指哪儿打哪儿”小菜一碟，而对于驾驶席以外的所有乘客来说，它并不是一辆好车，配置简单，空间狭小，坐着难受。

前段时间编辑部新购入一辆2014款马自达3 Axela昂克赛拉三厢2.0L 自动旗舰型（下文简称昂克赛拉），测试任务自然落到了我身上。几天的测试工作完毕，我发现自己对这款新车的感觉跟对星骋的感觉一模一样，又爱又恨的，爱恨交加。你们应该能猜出个大概，它坚持了该坚持的东西，也失去了被更多人认可的机会。

● 外观

看上去它是一辆相当漂亮的车，去年我在车展上第一次见到它，一下子就被吸引了，比我的星骋帅了太多，仿佛一个曾经未开化的萌正太历经成长磨练，连眼神都变得犀利。看网上的评论，大家对它的外观也都表示认可。它能让人眼前一亮，外貌协会会员们几乎把持不住。

跟那些在钣金表面故意隆起很多肌肉线以突出力量感的车型不同，它并没有使用多少夸张的手法，车身走势顺畅自然，前脸镀铬的点缀恰到好处，没有哗众取宠的嫌疑，18英寸大轮圈同级别罕见，给车身侧面营造出足够的“奔跑”气氛。设计师对车尾的关注一点也不比车头少，外观的整体性很强，个人认为这是市面上为数不多的三厢版比两厢版好看的车型。

● 内饰体验

与外观相呼应，内饰也有了长足进步。设计方面，风格简洁明了，中控台顶端直立的彩色屏幕大幅提升档次感；用料做工方面，中控台上部覆盖了大面积搪塑工艺软材质，接缝等细节处理也比老款好了很多。

仪表盘造型独特，转速表占据了中间位置，十分醒目。平时我们看到的转速表大多是简单乏味的，而昂克赛拉的设计师却花了很多心思来设计这一部分，整体视觉效果体现出类似精密仪表的金属质感，显得尤为隆重，而这样让人怦然心动的线条，却出现在一款强调燃油经济性的紧凑型家用车上，很有意思。

内饰的用料和做工如今都已达到同级别上等水平，中控台除了常规的软、硬材质外，还引入哑光效果的金属质感饰板，摸着、看着都舒服，有效烘托起车厢内的运动氛围，对于那些偏爱驾驶的车主们来说，是恰到好处的设计。

中央扶手箱内部有一个12V电源接口、两个USB接口，以及导航系统的SD卡卡槽。看得我热泪盈眶，我那个星骋没有USB接口，你不知道跑长途时想听个自己喜欢的歌有多痛苦，刻碟或者AUX接口都太麻烦了。这下好了，有两个USB接口，一个给手机充电，一个插U盘听歌，好幸福。有一点需要提醒的是，昂克赛拉全系都没有自动大灯，也不提供选装。

马自达在昂克赛拉身上第一次引入了全新的多媒体系统，官方命名为：马自达悦联系统。思路跟奔驰的COMAND、宝马的iDrive、奥迪的MMI一致：把尽可能多的多媒体功能（包括车辆信息）融入系统中去，并简化操作，靠一个主旋钮即可完成绝大部分操作。

它所包含的项目确实多，除常见的导航、音乐功能外，还能查看燃油消耗情况、能量回收系统的使用情况、各类保养信息、调节车辆各类设置，如果连上无线网络，甚至还能刷微博。主要问题体现在反应速度上，似乎处理器的能力有限，响应没那么顺畅。关于这套系统之前我们专门制作过一篇文章，感兴趣的读者可以点击此链接：《昂克赛拉多媒体系统体验》。

● 储物空间

储物空间并不是它的强项，继承老传统。前后门板内侧都放不了太多东西，每个门板很平均的分布着一个小储物槽和一个杯架，正如大家在下面图片中所看到的，一个手机一瓶水，其他随身物件再另找地方。

排挡杆前方设置了敞开式的储物槽，底部有橡胶垫，上车后手机、钥匙可以都扔这儿，手套箱容积挺大，可以多存些杂物，前排杯架直径、深度都合适，中央扶手箱的容积比较一般，主要是深度不大够，好在开口规整，取放东西方便。

后备厢内部还比较规整，官方没有给出容积数据，我查了下欧洲媒体给出的数据是419升，大家参考。后排座椅靠背支持4/6比例放倒，放倒之后地板非常平整，表扬，不过放倒的过程有些繁琐，先打开后备厢，拉动里面的扳手，再把身体探进后备厢伸手推倒座椅靠背，或者走到车身侧面打开后门扳倒靠背，不够简便。

长安马自达 马自达3 Axela昂克赛拉 2014款 三厢 2.0L 自动旗舰型

● 动力总成及驾驶感受

动力总成采用马自达最新的创驰蓝天技术，2.0升自然吸气四缸全铝发动机，最大功率158马力，峰值扭矩202牛·米，被缸内直喷、“4-2-1”排气、13:1高压缩比等听起来就高大上的科技全副武装起来。与之匹配的是一款6速自动变速箱，这是我今年用过的最好的6AT，也是目前同类产品中的顶级选手。

为什么这么说？首先它“智商”高，对驾驶员意图的判断极准确。轻踩油门，它会以燃油经济性为重，快速爬升到高挡位降低转速；要超车缓缓深踩油门，它会适当降挡，给出足够动力；全力加速时，惊人的一幕出现：一脚跺下油门踏板，变速箱由6挡直接跳入2挡，动力立刻涌了过来，没有半点犹豫，其决绝程度堪称快刀斩乱麻。

刚接触时，还曾经因为没有设置S挡感到不满意，现在真觉得对这款变速箱而言，有没有S挡无关紧要，它善解人意的程度足以把所有需求整合进一个D挡，想要什么表现，靠踏板动作的深浅、快慢即可操纵，甚至连换挡拨片的吸引力也因此下降不少。以一种不挑毛病不罢休的态度，它在使用中唯一的不完美因素来源于低速状态下，1、2挡之间切换有非常细微的顿挫感，集中精力仔细感知的话能察觉到，对普通人的日常驾驶不形成干扰。

当然，好表现不是靠某个组件独立就能完成，各个环节得紧密协作，共同发力。不光变速箱本身够厉害，发动机的响应、油门的调校都让人感到称心如意，发动机与变速箱的匹配接近完美，彻底抛开老款车主的感情因素，从一个观察者的角度去客观评论，它们着实让我挑不出毛病，只能默默点赞。

日常驾驶中很有趣的一个体验是，它给人一种“内部摩擦极小”的感受，仿佛整套动力系统的所有零部件都悬置在半空中，相互之间保持着绅士般的距离。比如在一段上坡路之前松开油门，车辆会不声不响的滑上去挺长一段路，远超你的预期。

说完动力总成再来聊聊其他。刚上手时转向手感特别轻，原地打轮一个手指就能搞定，跟打游戏机似的，对力气小的女士来说是个好消息。随着速度的增加，手感逐渐变沉，这个过程自然不突兀。真正跑起来之后，它的转向才表现出期待中的样子，指向精准性、路感回馈、力度的均匀性都没问题。现在，必须去山路上感受一下了。

不得不承认，蜿蜒曲折的盘山公路才是昂克赛拉发挥实力的最佳场地，坐在低矮的驾驶席上，心无旁骛，让我们痛快的走一趟。连续的上下坡路段，变速箱总能准确及时的切入合理挡位，让动力保持平稳畅快的输出，转向和悬架部分更不用担心了，这是马自达的当家本领，车头凶猛的切入弯心，悬架支撑到位，给油出弯，动力应声而来，车身快速摆脱离心力的束缚，整个过程中你的脑海里没有日常琐事，没有杂念，只有驾驶带给你的快感，弯道连续不断，多巴胺有增无减，这不是一辆跑车，但绝对值得你花时间去山里转转。

哦对了，这款顶配车的18英寸轮圈在山路上确实保证了极佳的操控表现，但日常驾驶中会有一些颠，过减速带时能感受明显的撞击感，此外胎噪也不小，总有噪音从底盘下面传进车厢里，停车时还怕蹭了马路牙子，这些都是你需要忍受的。

我还发现件有趣的事情，它的定速巡航的最低可用时速为25km/h，第一次遇到这样的设计，除了少数有“蠕动”功能的自适应巡航系统，几乎所有普通定速巡航的可用时速下限都是40km/h。我试了试，有时候有点堵、又不是那么太堵的路上确实能25km/h匀速走起来，只是总担心会碰了前面的车，要保持警惕。

在绕桩场地这台车的表现算是个大大的“惊喜”。DSC系统打开时，车身动作受到严格管控，转向动作稍大一些，电子系统立刻介入干预，真是敏感。虽然此时制动力量来得不是那么突兀，但也肯定干扰到绕桩的节奏，关掉DSC试试好了。

DSC关闭，这车犹如脱了缰的野生动物，灵活得令人咋舌。车尾的灵活程度更是让所有人吓了一跳，动作不能大，一不小心就要原地转圈，这真的是前驱车？必须注意控制好入桩的转向幅度以及入桩速度，没有DSC管控，昂克赛拉把所有事情都交给你自己来搞定，对驾驶者的技术提出很大挑战，好好熟悉之后，才能找对绕桩节奏，剩下来的事情就是享受了。转向手感好，车头响应快，悬架支撑刚中带柔，油门踏板线性易控，驯服了这匹烈马，是不是很有成就感？在此我也向车主们衷心劝一句，平时开车，千万别关DSC。

● 性能测试

来看场地上的性能测试成绩，首先是0-100km/h加速测试。起步瞬间前轮会有轻微打滑，紧接着轮胎抓地力恢复正常，G值高峰达到0.58g，之后逐渐趋缓。

可以看到曲线图上红色的速度曲线很顺滑，几乎没有明显的曲率变化，急加速时，变速箱在高转速区间的挡位衔接极为顺滑，驾驶者很难察觉到有动力间隙，表现优异。

昂克赛拉9.23秒的0-100km/h加速成绩比预期的要快一点点，如果限定：紧凑型车、三厢车、自然吸气、自动挡这几个条件，它在我们实测过的同类车型里能排进前几名，应该说这套动力总成确实在燃油经济性和动力表现之间找到了自己的平衡点，值得肯定。

100-0km/h的制动成绩为41.86米，印象里以往测试过马自达的产品，刹车成绩都是这个套路，40米、41米、42米，不好不坏，提不起精神。昂克赛拉的轮胎宽度已经达到215mm，理论上还是制动系统本身不够强势，曲线图上看刹车G值最低曾回弹到-0.75g附近，确实可以改进一下。

● 油耗测试

油耗测试跑了106.2公里，其中包含不少于25公里的拥堵路段，以及带红绿灯的普通市区道路、通畅环路，还有时速不低于100km/h的高速公路，负载为一名驾驶员和若干摄影器材，总重量80公斤左右。

由于测试当天气温在33℃左右，全程都开启了空调，i-stop自动启停系统也是开启的。最终消耗京92号汽油7.78升，折算平均油耗：7.3升/百公里。测试拥堵路段偏多，而且空调制冷压缩机一直在工作，这个成绩处在之前的预期范围内，毕竟创驰蓝天技术以提升燃油经济性为主，我们认为7.3升/百公里的成绩合理。

● 总结

卖点：1. 动力总成匹配出色，变速箱是同类产品中的拔尖之作；

2. 驾驶乐趣，这方面同级别没有比它更好的选择；

缺点：1. 空间不足

2. 配置欠缺

昂克赛拉坚持了马自达所擅长的，比如超前的工业设计（即便是睿翼这样的老产品放到今天来看也不显得过时），比如同级别最高水准的驾驶乐趣，另外他们还用创驰蓝天技术武装了动力总成，让它们运行起来聪明、顺畅，而且省油。环顾四周，你再也找不到一辆开起来这么称心如意的紧凑型家用车了，可能2.0升自然吸气发动机的动力没那么猛，但同级别里能把平顺、省油、动力、成本等各方面做到如此和谐的平衡，万里挑一。

因为坚持，昂克赛拉也放弃了在换代时大幅扩展车内空间的机会，对乘客的照顾远不如对驾驶员那么面面俱到，同时车内配置也有明显缺失，比如接近17万元的裸车价，没有自动大灯，座椅还得手动调节。对敏感的中国消费者来说，空间和配置是两大软肋，可惜这两项昂克赛拉都不行。

很难让自己相信这会是一款大卖车型，但这并不妨碍我承认它是辆灵气逼人的车。尽管外观变得好看，内饰变得细腻，骨子里它还是那个马自达，走在自己的路上，一副“爱我就买我，不爱就再见”的姿态。这个潇洒又自我的昂克赛拉，优点跟缺点同样明显，让人又爱又恨。其实“恨”只是句气话，如果真正爱得深沉，又怎么可能恨得起来呢？（文/图/摄影 胡正暘）